這是一起真實事故：趙某駕車在繞城高速行駛，在即將錯過匝道出口時，為圖省事不顧后方來車違法變道，致使一輛正常行駛的小車避讓不及，與之發(fā)生追尾。所幸兩車人員都系了安全帶沒有受傷。
但凡視頻車速度再快一點，兩輛車上的乘客，都難逃一劫。
(資料圖片僅供參考)
最近，我就體驗了一次類似的場景：
當時，我正躺在梅賽德斯-奔馳S580的后排，一邊享受著熱石按摩，一邊品嘗著小助理精心準備的下午茶。突然，左側(cè)車道上出現(xiàn)一輛慢悠悠的“白車”。誰料，“白車”在臨近匝道出口時，快速向右變道。
恰巧，我“司機”的雙手沒有握著方向盤，甚至連腳都沒有放在剎車踏板上。
正當我以為“萬億身家”就要灰飛煙滅的時候，L3自動駕駛系統(tǒng)一巴掌給我拍醒了。
沒錯，這臺梅賽德斯-奔馳S580不是簡單的S級，而是一臺搭載全球首個L3有條件自動駕駛系統(tǒng)的S580。這一次剎車，完全由系統(tǒng)自行完成操作，駕駛員并未進行任何干預(yù)。
說真的，自動駕駛行不行，還得看關(guān)鍵時候剎車行不行。
送你一臺奔馳，你就會用L3嗎？
2021年，梅賽德斯-奔馳在德國獲得全球首個L3級自動駕駛系統(tǒng)國際認證。今年1月，奔馳又在美國加利福尼亞州和內(nèi)華達州獲得批準，部署這套L3級自動駕駛系統(tǒng)——DRIVEPILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)，允許駕駛員放心地將駕駛?cè)蝿?wù)交給車輛，解放雙手雙眼，玩游戲、看視頻，甚至是斗地主。
現(xiàn)在，它終于來到中國了。
近日，虎嗅汽車受邀在山東高速智能網(wǎng)聯(lián)高速公路測試基地，體驗了梅賽德斯-奔馳的L3自動駕駛系統(tǒng)——這是全球首個“合法”的L3自動駕駛系統(tǒng)，首次在中國道路上進行測試體驗。
L3自動駕駛系統(tǒng)的開啟方式很簡單，一學就會。
與特斯拉用換擋撥桿、新勢力用多功能按鍵來啟動系統(tǒng)不同，奔馳將DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)激活的按鍵設(shè)置在左右拇指凹槽上方的方向盤內(nèi)圈處，也就是方向盤的2點和10點位置。
當車輛的各類傳感器檢測到L3自動駕駛可激活時，主駕駛屏上會顯示“A”的圖標，同時方向盤上帶“A”圖標的按鍵也亮起白色燈光。
此時，駕駛員只需按下方向盤上帶“A”圖標的按鍵，上方的指示燈就會變?yōu)榫G松石色——這表明DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)處于激活狀態(tài)。（至于為什么奔馳用“綠松石色”的指示燈，而不是新勢力愛用的藍色，后面會講）
目前，很多新勢力產(chǎn)品，是通過語音播放的方式提醒駕駛員車輛已被接管。但頻繁的語音提醒會影響到車內(nèi)其他乘客，甚至會讓后排乘客產(chǎn)生焦慮情緒。像有些長輩就會發(fā)起靈魂拷問，比如“這輔助駕駛安不安全”、“你要不還是自己開吧”。
然而，奔馳的這套DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)，通過屏幕、抬頭顯示、方向盤燈光的三重狀態(tài)顯示，能做到安靜地啟動L3，并且毫無察覺地接管車輛。除此之外，系統(tǒng)對于加速和減速的控制極為舒適，宛如一位數(shù)十年駕齡的國賓車隊司機。
當L3系統(tǒng)啟動之后，駕駛員的雙手就可以離開方向盤了。你可以“合法”的通過中控屏幕，上網(wǎng)或是觀賞電影，亦或是來一把歡樂斗地主。
現(xiàn)在，給你一臺帶DRIVE PILOT的奔馳S級，你一定會認為，自己已經(jīng)知道如何使用L3自動駕駛系統(tǒng)了。但是將它開上路以后，你很可能會發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)并不能激活。
這就要回到L3自動駕駛的定義上聊了。
基于我國發(fā)布的國家標準《汽車駕駛自動化分級》：
L2駕駛自動化（組合駕駛輔助）中，駕駛員和駕駛自動化系統(tǒng)共同執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，并監(jiān)督駕駛自動化系統(tǒng)的行為，執(zhí)行適當?shù)捻憫?yīng)或操作；
而L3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）中，系統(tǒng)在其設(shè)計的運行條件下連續(xù)執(zhí)行所有動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。
通常來說，L2被稱為“輔助駕駛”，而L3被稱為“有條件自動駕駛”。L3的最大的難點之一，就是如何判定“有條件”這三個字。
奔馳的DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)，重要基礎(chǔ)就是運行設(shè)計域的建成（ODD: Operational Design Domain），清晰界定自動駕駛技術(shù)的工作條件。包括但不限于道路類型、行駛區(qū)域、速度、環(huán)境等。通過限制系統(tǒng)啟用條件，將有可能發(fā)生的事故防范于未然。
以目前奔馳官方的說法是——“在條件適宜、車流密集的高速路段，領(lǐng)航系統(tǒng)可以接管駕駛?cè)蝿?wù)，并以法定最高60公里/小時的速度行駛。”
乍一看，這L3自動駕駛有點“雞肋”，限定條件非常多，適用場景又非常少。
比如，進到北京的五環(huán)內(nèi)就沒法用了、在沒有高精地圖覆蓋的區(qū)域也沒法用了。唯獨的是高速或者快速路上遇到擁堵，L3自動駕駛系統(tǒng)才能夠接管車輛應(yīng)付走走停停的工況。
雖然在體驗過程中，L3的巡航速度能達到85km/h，但對于高速工況來說這還是不夠用。一旦放在真實的場景下，路況順暢時，L3自動駕駛必須降級到L2輔助駕駛，才能以更高的速度巡航。
現(xiàn)階段，限制L3系統(tǒng)的速度，主要還是為了保證安全。
比如，在這次實車體驗中，我們就遇到了一次突發(fā)情況：封閉道路中間突然出現(xiàn)一名環(huán)衛(wèi)工人，此時方向盤上的指示燈會閃爍紅燈、屏幕會顯示接管提醒，車輛會也發(fā)出提醒音效。本質(zhì)上，行人的突然出現(xiàn)，打破了L3自動駕駛系統(tǒng)所規(guī)定的工作條件。這時，L3系統(tǒng)退出，駕駛員來接管車輛。
對于行人闖入封閉路段的場景，造車新勢力的高速NOA導航輔助駕駛功能，大概率會從行人的身邊呼嘯而過。畢竟，只要行人沒有對車輛行駛的路線造成阻擋，那么系統(tǒng)也無需作出多余的動作。甚至在城市道路中，新勢力會把穿街走巷、躲避外賣小哥的能力當做是“優(yōu)等生”的分界線。
但即便是真的撞上行人、撞上了靜止的障礙物，“免責條款”也會把車企的責任甩得干干凈凈。最后得出結(jié)論：駕駛員沒有及時接管，導致事故的發(fā)生，車輛沒問題。
顯然，嚴謹?shù)牡聡瞬⒉粫延脩舢斪觥靶“资蟆薄?/p>
總得有人來啃硬骨頭
從L2級輔助駕駛到L3級有條件自動駕駛，中間的跨度大概就是這樣的：
有的車企選擇在輔助駕駛階段瘋狂試探，有的車企換一條路直接從L2跨到L4。但奔馳的做法，則是先搭一條橋，然后慢慢地從L2向L3走過去。
實際上，奔馳完全有理由放棄L3直奔L4，甚至只要不斷完善L2也行。但如今，奔馳堅定地要把L3級有條件駕駛系統(tǒng)推向合法化、商用化，這其實更像是這位137歲“老前輩”的責任和使命。
說白了，奔馳搞自動駕駛的目的只有三個字——立規(guī)矩。
在那個年代，工程師就開始對自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)進行測試了
首先，安全的標準要立住。
在既定的邏輯中，激光雷達越多、計算能力越強，那么自動駕駛系統(tǒng)就越安全。順著這套邏輯看，奔馳這套DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)，似乎跟行業(yè)領(lǐng)先沾不上半點關(guān)系。
因為，它只用到了一顆激光雷達、前視雙目攝像頭以及毫米波雷達和超聲波雷達的傳統(tǒng)組合，硬件參數(shù)算不上出彩。甚至，車頭的“雙激光雷達模塊”中還有一顆是假的激光雷達，僅右側(cè)這一顆為真的激光雷達。而如此設(shè)計的主要目的，就是為了對稱、美觀。
與現(xiàn)在流行的三激光雷達方案相比，奔馳的L3自動駕駛系統(tǒng)只能算“簡配版”，何來安全？
紅色剪頭指的就是真激光雷達
其實，在行業(yè)標準中有個詞叫預(yù)期功能安全（SOTIF），它針對的是自動駕駛汽車，解決的是自動駕駛由于性能局限、功能不足及合理可預(yù)見的人員誤用帶來的整車危險，目標是要將自動駕駛車輛的設(shè)計不足、性能局限引起的危害限值在合理的范圍。
本質(zhì)上，拼的是誰走過的路多，誰更清楚危險的邊界在哪。
奔馳的自動駕駛系統(tǒng)，在全球測試里程達到950萬公里。11年的系統(tǒng)測試中，1.03萬名測試員共同參與。注意這里，奔馳強調(diào)的是自己的測試員，而不是像新勢力一樣拿用戶的行駛里程“濫竽充數(shù)”。
而這些數(shù)據(jù)背后，展現(xiàn)出來的能力就是，“我走過的橋，比你走過的路還多”。
藍色箭頭指的是后置多功能攝像頭，紅色箭頭指的是提供高度精準定位的天線陣列
比如，奔馳在后擋風玻璃處設(shè)置了一個后置多功能攝像頭和麥克風，它們可以用于探測警車、救護車的燈光和其他特殊信號。當車輛識別出救護車從后方駛來時，L3自動駕駛系統(tǒng)就會提示駕駛員暫時接管車輛，方便救護車快速通過。
另外還有一個比較獨特的傳感器，就是路面濕度傳感器。當濕度傳感器判斷到路面濕滑時，將對L3自動駕駛系統(tǒng)工作參數(shù)的設(shè)置進行優(yōu)化，比如留出更長的剎車距離，或者調(diào)整動能回收的力度等等，避免出現(xiàn)打滑的風險。
而更有意思的場景是，L3系統(tǒng)會在監(jiān)測到前車發(fā)生溜車的情況下，主動鳴笛提醒前車。
退一萬步來說，假如真的出現(xiàn)風險，但駕駛員并沒有接管。那么在多次緊急提示后，系統(tǒng)會控制汽車逐步減速，直至靜止狀態(tài)，同時亮起危險警告燈。一旦車輛停止，梅賽德斯-奔馳緊急呼叫系統(tǒng)將立即啟動，汽車門窗自動解鎖，方便救護人員進入。
其次，立住自動駕駛標志燈的規(guī)矩。
在一輛奔馳S級的L3測試車上，我們就看到綠松石色的自動駕駛標志燈。它的作用，就是來告訴其他道路交通參與者，“我是一輛正在自動駕駛的車”。
在奔馳的系統(tǒng)化交通標志色彩UI概念中，綠色為L2級輔助駕駛系統(tǒng)，通過屏幕上的UI來展示；綠松石色則為L3級自動駕駛系統(tǒng)，通過方向盤上的燈光、屏幕顯示以及車外的燈光系統(tǒng)來展示。同時，奔馳還計劃與行業(yè)協(xié)會一同定制這一行業(yè)標準。
根據(jù)Color Turn期刊在2018年發(fā)布的研究顯示，綠松石色（Turquoise）是最適合用來辨別在路上進行自動駕駛車輛的顏色。這也就是為什么，在2019年的 ESF安全實驗車上，奔馳將自動駕駛標志概念應(yīng)用于“與外界交通環(huán)境交流協(xié)作的車頂燈”，率先引入了綠松石色的標志燈。
2022年，理想汽車發(fā)布的理想L9車型上，就用到了同款綠松石色的智能駕駛輔助燈。當時，官方的解釋就是用于向外界展示智能駕駛的狀態(tài)。相信用不了多久，越來越多車型會采用綠松石色的自動駕駛標志燈，最終成為自動駕駛系統(tǒng)的標配。
最后，可能你會覺得奔馳的L3自動駕駛略顯雞肋，開得不夠快，覆蓋不夠廣。其實奔馳早就料到了，最近就宣布了下一代的L3級自動駕駛技術(shù)，將擴充更多場景，支持的車速也將提升至130km/h。
但當下，奔馳任務(wù)并不是像新勢力們一樣，瘋狂堆砌硬件、擴充功能的使用范圍。其更重要的任務(wù)，就是證明這套系統(tǒng)在中國道路上的安全性，并且逐步推動L3的認證。要知道，奔馳已經(jīng)跑通了德國和美國的合規(guī)流程，現(xiàn)在就差中國了。
寫在最后
前兩年，造車新勢力還在宣傳L4級自動駕駛，后來降到L3級，再后來就只敢說L2、L2.5、L2.999級輔助駕駛。即便是現(xiàn)在炒得熱火朝天的城市級智能駕駛，也都清一色的是beta版，且頂多算是L2級輔助駕駛。就連特斯拉，在美國監(jiān)管機構(gòu)面前也只敢乖乖的承認自己是L2。
但凡是使用L2輔助駕駛出了事故，車企就能拿出“免責協(xié)議”，然后“甩鍋”給駕駛員分心。但與之形成鮮明對比的是，奔馳在德國獲得L3認證時，率先給自己來了一個“攬責條款”——“凡是使用奔馳DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)發(fā)生的事故，一切責任由奔馳公司負責。”
能喊出“你撞了我來賠”的口號，并不是有錢任性，本質(zhì)上還是奔馳對于安全底線的堅守以及技術(shù)成熟度的自信。奔馳的自動駕駛絕對不是跑得最快那一個，但它一定要做跑得最安全的那個。畢竟，奔馳已經(jīng)提出了2050年實現(xiàn)“零致命性交通事故”的口號。
這背后的潛臺詞就是，關(guān)鍵時候，我們能剎得住車。
關(guān)鍵詞：